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虽然红旗CA7202E3轿车用的是少维护型蓄电池,但掌握正确的使用方法与认真维护保养也是十分必要的。
1)在汽车上拆卸或安装蓄电池的正负极线束时,应先拆下或后装上负极线,以防金属工具搭铁,造成蓄电池短路损坏。
2)蓄电池的正、负极不可接错。若(+)、(-)标志模糊不清时,可用万用表或高率放电器来判断。也可通过观察极桩的颜色加以区别。呈深棕色的为正极,呈灰白色的为负极。
3)检查极桩引线是否牢固。
4)定期清除极桩和线束接线头上的氧化物。
5)当电解液液面高度不够时,勿乱加自来水、井水、河水等,应加蒸馏水。
6)无论任何情况,在发电机工作时不得切断蓄电池。因为发电机在使用中必须与蓄电池并联工作,在发电机输入电流情况下,如果突然切断蓄电池,这时将产生一个很高的电压峰值,尽管时间很短,但也会导致汽车上其它用电设备的损坏。
7)长时间不用的汽车,应将蓄电池从车上拆下,移入储藏室内。
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汽车电池问题讨论：
（正方）汽车电池只有在发动机高速运转的时候，电池才处于充电状态。老汽车往往会有带正负的电流表可以看到电池是否处于充电和放电状态。
汽车怠速的时候，电池处于放电状态。如果汽车经常处于怠速状态，电池就会放电比充电多，电池逐步的欠充电。长此以往，电池会出现过放电而受到损伤。
在解剖启动电池的时候，明显会发现短途车，如城市内使用的私家车，市内公交车，电池多为正极板软化和板栅腐蚀。而长途车这样的问题少，工程车这样的问题更少。这与汽车是否经常怠速有关。
我看了一些汽车省油的驾驶方法，很多都是采用小油门代替大油门，滑行代替驱动，这样就减少了电池充电的概率，导致电池连续或者经常处于欠充电状态。
（反方） 你的这个说法好像不对，冬季了天冷，怕电池那天不行了被撂在路上，所以入冬后经常用万用表测量电瓶电压。不着车时的电压（近似空载）一般是12.3-12.5V,着车后怠速电压是14.0-14.5v。这样显然只要一着车，电瓶就是处在充电状态。
也许您说的是过去比较老的车的情况。
（正方） 我同意您的结论。车的差异很大。该车怠速运行的电压很好，该车的高速运行的时候，电池电压为多少？
（反方） 怠速状态下，踩油门使发动机转速提高，电压基本没有变化（受电压调节气控制恒压），猛踩油门时会有晃动，但很快就恢复到原来的数值。电压的高低只与气温有关，零度以上是13.8V,零度一下电压会提高最高到14.5V 左右。
（正方） 这个控制很好！ 如果能够看一看电流控制就更好了。
不同的车，控制器的差别很大。好车，国产化的车比较好。原来的国产车和拼装的车往往控制器不好。
（反方） 电流的情况就不知道了，没有测，要测也比较麻烦。
另外想请教一下，从空载电压是否能看出什么时候电瓶快不行了？好像空载电压和温度还有很大的关系，早上气温很低时（零下七、八度），电瓶电压有时就只有12.1v左右，发动车子到还是没有问题。
（正方） 铅酸蓄电池的空载电压与电池的容量关系没有确定关系。
铅酸蓄电池开路电压是具有温度系数的。其值为－3mV/单格～－4mV/单格。
气温越低，电池静止以后的开路电压应该高。除非您的电池还有其他负载，如报警器一类的负载在不断的消耗电池里边的能量。
对于标称值12V电池，在充满电以后，再开路静止4小时以后，电池电压应该在12.8V，如果气温低，电池电压反而应该高一些。从您测试的12.1V的开路电压看，电池不是处于放电状态就是锁车以前没有充满电。
（反方） 谢谢！车的防盗系统是一直都在用电的，但是耗电应该是很小的。可能时因为平时多是上下班短途开，又时早晚气温低，充电不足。
＊结论＊
高档车，电池的控制器做得比较好，因此一般在正常怠速时就可以进行充电。如果是普通车的话，可以挂空档，踩油门，提高发动机的转速来给电池进行充电。
另外，还有个疑问：“气温越低，电池静止以后的开路电压应该高。”这样说的话，冬天气温地的时候，电池的电压应该偏高，发动汽车应该不成问题才对，为什么许多车反倒不容易启动呢？难道正向文中提到的那样，因为之前电池没有得到比较好的充电，因此电压不够高？
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在日本，新车车主投诉最多的问题便是蓄电池故障。日本的轿车平均每天只行驶13km，而且这13km通常都是在交通拥挤的城市里行驶。在这种工况下，发动机转速低，蓄电池并没有真正得到充电的机会。当蓄电池相当长一段时间处于低电荷时，就会产生硫化现象和故障。
电 解液聚集在蓄电池底部时，即发生酸层化。在BatteryUniversity.com网站上，将这一现象类比为1杯已经加了糖，但没有搅拌的咖啡。如果 电荷量低于80%，蓄电池将趋于层化。短的行驶周期，特别是使用空调和挡风玻璃雨刮器之类的大电流附件，都会加剧这一现象。
除了为启动电机提供冷启动电流外，当能量需求超过发电机所能提供的能量时，蓄电池也充当提供电能的能量源。对于发电机系统而言，其输出都直接取决于发电机 的转速，也就是发动机的转速。怠速时，一般的发电机只输出额定输出功率的30%。这就是说，只有在发动机拥有一定转速时才能充分发挥发电机的功用，否则就 只有依靠蓄电池来提供车辆上所需的电能。由此可见，在日本那样交通堵塞严重的国家，由于发动机时常处于怠速状态，蓄电池不得不大负荷地工作，经常发生故障 也就不难理解了。因此，我们就需要知道如何监测蓄电池的工作状态。
电荷状态也是重要的测量标准，因为普通的汽车蓄电池必须维持一定的电荷量。通常4、5次完全的放电就会严重地损坏蓄电池。
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密封电池要求充电的恒压值在2.4V/单格，这样，标称36V的电动车的电池最高充电电压应该在43.2V，而目前国内36V电动车的电池的恒压值基本上 都是44.4V～44.8V，这样，平均到单格电池电压为2.47～2.49V。这样，不仅仅超过了正极板析氧电压，也超过了负极板析氢电压，导致电池大 量失水。由于电池失水，硫酸比重上升，形成了硫化的条件。所以电池失效比较多。 而把电池充电电压控制在2.4V以下，电池充电时间大大增加，如果转浮充的电流大了，会产生欠充电的。
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铅酸蓄电池到底是否怕大电流放电，可能会有2种意见。
认为可以的是举汽车启动电池的例子来说明。认为不可以的会举电动自行车的例子。
其实，铅酸蓄电池的大电流放电特性应该是比氢镍电池和锂电池好。铅酸蓄电池怕的是连续大电流放电和深放电。因此汽车电池要尽量防止深放电。
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